Ökologische Verkehrswende!

ICE Vollanbindung  Schutz der Siedlungen Tann und Heimstätte

Die noch zu treffende Entscheidung über den tatsächlichen Verlauf ICE-Trassenvariante wird bedeutende Auswirkungen auf die Lebensqualität in Darmstadt haben. Seit den ersten Planungen rückt der zügig voranschreitende Klimawandel stärker ins Bewusstsein der Bürgerinnen und Bürger, so dass auf den Schutz von Klima, Umwelt und Natur immer größeren Wert gelegt werden muss.

Nach vier Jahren Diskussion wurde die bereits von der Darmstädter Bürgerschaft 2011 abgewählte „Hoffmann-Tangente“ entlang der Eschollbrücker Straße wieder aus den Schubladen hervorgeholt und von der DB Netz AG mit massiver Unterstützung des Hessischen Verkehrsministers (B‘90/ Die Grünen) und des Darmstädter Oberbürgermeisters (B‘90/ Die Grünen) zur Vorzugsvariante „II.b“ für die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofes an die Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar erklärt. Die von der Westwaldallianz Darmstadt zusammen mit den Umweltschutzorganisationen und den Verbänden ausgearbeitete Trassenvariante „V.a“ hat bzgl. der Schonung von Umwelt und Natur mit die beste Bewertung erhalten, weit vor der Vorzugstrassenvariante „II.b“.
Die Fernverkehrsanbindung Darmstadts wird damit ihrer Zukunft beraubt und bleibt mit zwei ICE-Zügen pro Stunde auf dem mangelhaften Niveau der letzten Jahrzehnte (derzeit 37 Fernverkehrszüge am Hauptbahnhof Darmstadt, nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke 32). Die allermeisten Fernverkehrszüge im deutschen und europäischen Fernverkehrsnetz werden auch weiterhin an Darmstadt vorbeirollen.

Zusätzlich würde die Verknüpfung der aktuellen Trasse der Main-Neckar-Bahn mit der zukünftigen Trasse der Neubaustrecke und einer vollständigen Einhausung bis südlich der Heimstättensiedlung erhebliches städtebauliches Potential bieten. Es eröffnen sich damit mannigfaltige Möglichkeiten, die nur wahrgenommen werden müssen.

Hier unsere Position und Forderungen dazu:

• ablehnen der von der DB Netz AG zur Vorzugstrasse erklärten Streckenvariante „II.b“ (Umweg-Variante) für die Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar und einfordern der Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofes über die Trassenvariante „V.a“ mit einer auf Darmstädter Gemarkung eingehausten Trassenführung parallel zur Main-Neckar-Bahn,
• uneingeschränkte Unterstützung der Trassenvariante „Va“, die die geringsten Belastungen für Klima-, Umwelt-, Natur und damit für die Bürgerinnen und Bürger dieser Stadt zur Folge hat,
• eine Vollanbindung des Hauptbahnhofes Darmstadt und die damit gegebene enge Verzahnung des Fernverkehrs mit dem Regional- und Nahverkehr,
• die städtebaulichen Vorteile nutzen, die sich aus einer eingehausten Trassenführung in der Variante „V.a“ ergeben und diese Möglichkeiten für die Stadtentwicklung nutzen (Schulterschluss Bessungen und Heimstättensiedlung),
• einsetzen für die Rechte der Anwohnerinnen und Anwohner der Heimstättensiedlung und ein aktuelles Gutachten zur Gesamtlärmbelastung dieses Stadtteils einfordern,
• Unterstützung der Stadt Weiterstadt bei einem rechtlichen Verfahren gegen den Bau der Vorzugstrassenvariante II.b,
• die Senkung der bestehenden Lärm- und Schadstoffemissionen in Darmstadt, Pfungstadt, Bickenbach und an der Bergstraße.

Die WGD gestaltet ihr ÖPNV-Konzept

Darmstadt korrespondiert in Verkehrsfragen kaum mit dem Landkreis. Es gibt kein schlüssiges, vernetztes ÖPNV-Gesamtkonzept für die Region. Man setzt einseitig auf Straßenbahnen. Neue Linien werden getrennt und ohne Vernetzung geplant (Lichtwiesenbahn), was beim sternförmigen Verkehrskonzept zu weiteren Belastungen des Luisenplatzes führt. Die um Darmstadt vorhandenen, teils entwidmeten und unbenutzten Gleisanlagen der Bahn bleiben außen vor. Ein Anschluss an das S-Bahn-Netz Rhein-Main wird nicht angestrebt. Neue Verkehrsmittel (Shuttles) und technologische Entwicklungen (digitales Mobilitätsmanagement) bleiben unbeachtet.

Die WGD und der Individualverkehr

Darmstadt weist eine zunehmend hohe Verkehrsdichte auf, die sich bei Umsetzung des wachstumsorientierten Masterplans ohne kompensierende Maßnahmen weiter verschärfen wird.
Der Individualverkehr auf der Straße – ob Auto, Fahrrad oder zu Fuß – wird auch in Zukunft große Bedeutung haben. Die Konflikte um die Zuweisung öffentlichen Raums nehmen zu. Die Stadt betreibt eine undifferenzierte Parkplatzbewirtschaftung und streicht Parkplätze. Bei der Schaffung neuer Radwege verfolgt die Stadt kein ganzheitliches Mobilitätskonzept. Darmstadt wird bei den Verkehrsunfällen vom SDG-Portal mit 5,8 Verunglückten je 1.000 Einwohner miserabel bewertet.

Die WGD und Tempo 30

Aktuell ist eine Tempo 30 Verordnung für Darmstädter Hauptverkehrsstraßen (Kasinostraße) oder auch eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 im Darmstädter Stadtgebiet in der Diskussion. Der Effekt von Tempo 30 Verordnungen ist durchaus umstritten. In Hauptverkehrsstraßen beispielsweise erhöht Tempo 30 zunächst sogar noch die Umwelbelastung dadurch, dass die Fahrzeuge in einem kleineren Gang fahren. Bei Elektroautos wird das in vielen Jahren mal anders sein. Dies kann teilweise ausgeglichen werden, wenn der Verkehrsfluss bei Tempo 30 tatsächlich verbessert wird, dies ist aber nicht automatisch der Fall! Deshalb sollte eine solche Regelung differenziert erfolgen. Hier zwei Beispiele: Tempo 30 in die Hügelstraße aus dem Tunnel heraus ist z.B. ideal, denn die Kurve kann man nur mit 30 fahren und dann wird den Berg hoch nicht beschleunigt. Wenn man allerdings am Böllenfalltor mit Tempo 60 die Nieder Ramstädter Straße in die Stadt herunter fährt, kommt man im Leerlauf bis zur Jahnstraße. Müßte man am Böllenfalltor auf Tempo 30 abbremsen, müsste man die ganze Strecke mit Antrieb fahren und hätte eine deutlich höhere Umweltbelastung.

Insgesamt setzt sich die WGD für weniger motorisierten Individualverkehr in der Stadt und für eine Verbesserung der Lärm- und Schadstoffbelastung der Bewohnerinnen und Bewohner auf Neben- und Durchgangsstraßen ein. Dies soll aber durch einen Ausbau des ÖPNV und von einer Verbesserung für Radwege und ein Gesamtkonzept im Sinne einer Verkehrswende geschehen. Die WGD ist gegen eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 und eine jeweils differenzierte und optimierte Geschwindigkeitsregelung, um die Umweltbelastung möglichst gering zu halten. Auch ein verbesserter Straßenbau mit den entsprechenden Straßenbelegen, die Schaffung zusätzlicher Grünanlagen sowie der Ausbau von E-Mobilität, wie von der WGD gefordert, wird zur Beruhigung und verminderter Schadstoffbelastung beitragen. Siehe auch unsere Presseerklärung vom 23. Februar 2021.

Hier unsere Position und Forderungen dazu:

• umweltfreundliche, klimaneutrale, unfallfreie und den technischen und kommunikativen Neuerungen angepasste Entwicklung des Verkehrs;
• effektive und komfortablere ÖPNV-Lösungen;
• neue Geschäftsideen, die alternative Nutzungen von Fahrzeugen zulassen, etwa über per Handy buchbare Fahrgemeinschaften oder Ride-Sharing, womit verfügbare Autos, Räder oder Scooter kollektiv nutzbar werden;
• geringere Verkehrsflüsse durch Veränderung der Arbeitswelt (home office; virtuelle Hörsäle);
• bessere unfallreduzierende Verkehrsführungen etwa durch Kreisverkehre;
• den Ausbau einer der E-Mobilität angepassten Infrastruktur (preiswerte lokale Ladestationen).

Darmstadt zu Fuß

Verkehrsflächen sind rar in der Wissenschaftsstadt – und es gibt einen Wettbewerb zwischen verschiedenen Nutzern: ÖPNV, motorisierter Individualverkehr, Parkraum, Fahrräder (auch E-Räder), Skooter und Fußgänger. Die WGD tritt für ein ausgewogenes Verhältnis zwischen diesen Nutzern im Rahmen einer ökologischen Verkehrswende ein, deren Ziel es sein muss, Schadstoffemissionen zu reduzieren, um Klimaneutralität möglichst zeitnah zu erreichen.

Hier unsere Position und Forderungen dazu:

• Die Bedürfnisse der Fußgänger bei der kommunalen Verkehrsplanung beachten.
• Die WGD hält mit den Interessensverbänden der Fußgänger stärkere Kontrollen und Sanktionen leider für erforderlich.
• Die WGD fordert die Wiederherstellung unbefestigter, bei Regenwetter fast unbenutzbarer Fußwege und das Verbot von Räummaschinen auf unbefestigten oder gepflasterten Fußwegen.
• Auch alte Unter- und Überführungen für Fußgänger barrierefrei gestalten.